Lange erwartet – der Supertrawler aus Stralsund
Dietmar Simon
Der Artikel wurde für die Ausgabe 09/2026 des Magazins "Hochseefischer" verfasst und erscheint hier in ungekürzter Version mit freundlicher Genehmigung des Arbeitskreis Hochseefischerei Rostock e.V.
Es war wohl mehr den Regeln der Vergabe von Studienplätzen nach dem Abitur geschuldet als einem Drang nach Meer und Schiff, was mich 1966 von der Weißen Elster im Vogtland an die Ostseeküste nach Rostock und Stralsund verschlug. Entgegen meinem Studienwunsch wurde ich „umgeleitet“ zum Schiffbaustudium an der Uni Rostock. So unspektakulär begann meine Zukunft als SchiffbauIngenieur. Und meine erste Begegnung mit den Rostocker Fischern fand übrigens schon in jener Zeit statt, hatte aber mit den späteren beruflichen Kontakten nichts gemein. Im Stadtrestaurant des damaligen Hotels „Warnow“, wo heute das „Kröpeliner-TorCenter“ steht, leisteten wir Studenten uns hin und wieder ein teures Bier. Dort trafen wir fast regelmäßig auf Fischer, die mit viel hart verdientem Geld von großer Reise kamen und die „Spendierhosen“ anhatten. Einige traten dann von dort sogar mit dem Taxi die Fahrt in ihren Heimatort irgendwo in der DDR an. Als Dipl.Ing. für Schiffbau begann ich 1971 im Projektbüro der Warnowwerft in Warnemünde und wechselte 1972 zum VEB Volkswerft Stralsund. Es war das Jahr, als mit der Ablieferung des ersten Atlantik Supertrawlers „Prometey“ im Dezember 1972 an die UdSSR eine neue Ära für die Volkswerft angelaufen war. Ab 1975 hatte sich bereits die Verlängerung des Vertrages zum Bau der Atlantik-Supertrawler ab NB 472 abgezeichnet, nach dem dann weitere 101 Schiffe von Ende 1977 bis 1983 an die UdSSR geliefert wurden. Die Übergabe von 15 Supertrawlern an Rumänien war ab Mitte 1976 geplant. Auch mit Argentinien führten wir über diesen Schiffstyp erste Gespräche, die jedoch wegen kommerziellen Differenzen im Sande verliefen. Und schließlich standen auch schon Verhandlungen mit den Rostocker Fischern ins Haus. All diese Projektvarianten und protokollarischen Festlegungen mit den verschiedenen Vertragspartnern mussten durch unsere kleine Arbeitsgruppe (EK1) im Konstruktionsbüro der Werft koordiniert und untersetzt werden.
Das letzte Fangschiff bis dahin erhielten die Rostocker Hochseefischer im April 1968 mit dem Z-Trawler ROS 421 „Peter Göring“ vom VEB Peenewerft Wolgast, das heißt über acht Jahre erfolgte keine Zuführung neuer moderner Hochseetrawler. Neben drei TVS und drei KTS bestand die Fangflotte bis zur Indienststellung des ersten Atlantik-Supertrawler „Ludwig Turek“ im November 1976 aus 9 Loggern, 21 Z-Trawlern (ROS 401-421), 12 FVS (ROS 301-313) und 21 Seitentrawlern (ROS 201-224, außer 204 und 206). Der in den 1960er Jahren durchgeführte Strukturwandel mit Einführung der Fernfischerei im Flottenverband, eines hohen Bearbeitungsgrades an Bord und Fangübergabe auf See fand nach 1970 nur noch punktuell eine Fortsetzung. Die hoch spezialisierten Z-Trawler und auch die FVS waren mit ihren 10 bis 16 Jahren Betriebszeit und ihren fang- und produktionstechnischen Ausrüstungen nicht mehr in der Lage, den veränderten Bedingungen auf den weltweit neuen Fangplätzen mit breiter werdender Rohwarenpalette vollauf gerecht zu werden. Die ständig steigenden Zielstellungen des Versorgungsauftrages der DDR-Fischer für den inländischen Bedarf an Fisch brachten die Flotte an ihre Grenzen. Den Rostocker Fischern war die Spezifikation der neuen Supertrawler aus Stralsund für die sowjetische Fischerei keineswegs verborgen geblieben. In der damaligen Kammer der Technik der DDR (KdT) gab es schon eine enge Zusammenarbeit zwischen Werft und Fiko im Fachunterausschuss Fischbe- und Verarbeitung. Unsere Ingenieure, wie Helmut Mohnke oder Franz Mistrik, arbeiteten mit den Rostocker Ingenieuren an gemeinsamen Projekten der Weiterverarbeitung des gefangenen Fisches an Bord. Zwei Kapitäne des Fischkombinates mit ihren Decksleuten lernten schon bestens den ersten Atlantik-Supertrawler „Prometey“ kennen. Für die zwei Fischereierprobungen des Schiffes im November 1971 vor den Shetlands und vom 21.10.-14.11.1972 in der Nordsee und der Biskaya hatte die Volkswerft jeweils eine Fischerei-Crew aus Rostock angeheuert.
Etwa 15 Monate früher erhielt die VVB Schiffbau Rostock von zentraler staatlicher Stelle grünes Licht für den Bau von fünf Atlantik-Supertrawlern für die DDR-Hochseefischer, wie sie für die UdSSR geliefert wurden. Wir übergaben dem Fischkombinat das technische Projekt und bereits bei den ersten Gesprächen kam es ganz schnell zu heftigen Grundsatzdiskussionen, speziell was die
Auch das Fanggeschirr wurde vom Fischkombinat Rostock bereitgestellt und dort vor den Fahrten übernommen. Kapitän Bernd Degenkolb mit seinen Decksleuten führte die Fischerei auf der zweiten Fahrt zur vollsten Zufriedenheit der sowjetischen Abnahmeinspektion durch. „Warum bekommen wir keinen dieser Trawler, die gerade mal 80 km von uns entfernt für die Freunde gebaut werden?“, dürften sich viele Fischer über die folgenden Jahre gefragt haben und der Ruf nach solchen Schiffen wurde innerhalb des VEB Fischkombinat Rostock immer lauter. Es mussten aber noch vier Jahre vergehen nach Ablieferung von „Prometey“ an die UdSSR im Dezember 1972, bevor Rostock am 29.11.1976 mit ROS 331 “Ludwig Turek“ den ersten „Suppi“ übernehmen konnte.
Konfiguration des Fischbearbeitungsraumes und der Fischortungstechnik betraf. Die Rostocker Fischer waren trotz staatlicher Orientierung keineswegs gewillt, die Schiffe in unserer Serienausführung zu übernehmen, respektive mit den vielen sowjetischen Anlagen. Der Forderungskatalog an technischen Veränderungen gegenüber diesen Serienschiffen war beträchtlich und warf große Probleme auf.
Sowohl wegen der konstruktiven Änderungen, der kurzfristigen Beschaffung teils neuer Materialien als auch mit Blick auf den kurzfristigen Termin der Kiellegung im Frühjahr 1976 geriet die Volkswerft unter erheblichen Druck. Die VVB Schiffbau Rostock gewährte aus ihrem mageren Budget konvertierbarer Währungen der Volkswerft keine Mittel für den Kauf von Anlagen westeuropäischer Produktion, wie sie die Fischer forderten. So musste das Fischkombinat hierfür selbsterwirtschaftete Devisen nutzen zum Kauf von je fünf Filetiermaschinen Baader 33 pro Schiff bei der Fa. Baader/Lübeck, die dann als Beistellung zum Einbau kamen. Der gesamte Fischbearbeitungsraum wurde neu planiert mit fünf Filetierlinien (für Weißfisch und makrelenartige Fische) und durch den Entfall der Konservenanlage
wurde der nötige Platz dafür geschaffen. Eine „jagdsitzähnliche“ Anordnung auf der Brücke Stb-Seite sollte ein Zusammenführen der Schiffsführung/Navigation mit dem Fischereibetrieb herbeiführen. Auch hierfür stellte das Fischkombinat diverse Geräte aus sogenannten Westimporten bei. Das äußere Bild der Schiffe änderte sich infolge des durchgehenden Schanzkleides auf Hauptdeck, das bis Höhe Backdeck hochgezogen war. Die Supertrawler wurden von den Besatzungen sehr gut angenommen, zumal Größe, Leistungsparameter und Komfort alles auf den bisher gefahrenen Schiffen übertraf. ROS 331 fing gleich im ersten Jahr mit 10000 Tonnen Fisch ca. 1800 Tonnen über den Plan. Innerhalb von zwei Jahren lieferte die Volkswerft Stralsund dann bis Dezember 1978 alle fünf Supertrawler aus. Entsprechend dem Zeitgeist übermittelten die Kapitäne nach der ersten Reise Glückwunschtelegramme an die Werft, mit denen sie ihre Genugtuung über die neue Technik zum Ausdruck brachten. Die Betriebszeitung „Unsere Werft“ berichtete darüber, die Kombinatszeitung „Der Hochseefischer“ sicherlich auch.
Im II. Halbjahr 1982 übergab der VEB Volkswerft Stralsund drei weitere Atlantik-Supertrawler als ROS 336 bis 338 an die Rostocker Fischer. In dem neuen Projekt fanden die vielen Einsatzerfahrungen der Vorgängerbauten, schiffbautechnische Neuerungen sowie anlagentechnische Weiterentwicklungen ihren Niederschlag. Auf der Werft hatten wir diese Modifikationen je nach Zuständigkeit und Komplexität im Konstruktionsbüro oder im Projektbüro bearbeitet. Ich war ab April 1980 als Abt.-Leiter Projektierung Schiffbau/Fischerei eingesetzt und für alle den Schiffsentwurf tangierenden Änderungen war mein Büro zuständig. So kann ich mich noch an die intensiven Verhandlungen zwischen unserem Direktorat Erzeugnisentwicklung (Leitung Dr. Werner Giese) und dem Direktorat Technik vom Fiko unter Leitung von Helmut Jeske (Direktor W+T) mit einigen seiner Mitarbeiter wie Helmut Fräßdorf, Rudolf Welke oder Horst Czyborra, und deren konsequenter Forderungen in den Gesprächen, erinnern. Bei den Kernthemen Fischbearbeitung und Fischerei trafen die Rostocker Techniker in dieser Entwicklungsphase auf unsere hochqualifizierten Werftingenieure wie Helmut Mohnke, Willi Hanke oder Dr. Peter Pretzsch, um nur einige zu nennen. So wurde letztlich ein Projekt gezeichnet, welches für die Fischer die angestrebte neue Qualität darstellte und den veränderten Einsatzbedingungen auf den Fangplätzen gerecht werden konnte. Die Besatzung musste auf 100 Personen erhöht werden und folglich war eine Vergrößerung der Aufbauten und das Versetzen der Rettungsboote nach achtern notwendig. In der Schifffahrt hatte sich der Betrieb der Dieselmotore mit Schweröl durchgesetzt. Neben der Anpassung der Motore an den anderen Kraftstoff war also eine neue Tankanordnung mit Tankheizung und mit einem begehbaren Rohrkanal im Doppelboden erforderlich. Die Ausrüstung mit zwei elektrischen Jagernetz-Winden ohne Trossenleger optimierte den Fischereibetrieb mit der Wechselnetzmethode. Schwerpunkt bildete wiederum der Fischbearbeitungsraum mit dem Fokus auf die Produktion von
hochwertigem Filet. Um dies zu erreichen und um sich gleichzeitig von Importen aus dem nichtsozialistischen Ausland (NSW) zu lösen, waren beim VEB VOSTRA Trassenheide (Betriebsteil der Volkswerft) und beim VEB Ingenieurbüro für Rationalisierung Stralsund (IBR, Betrieb des VEB Fiko Rostock) Anstrengungen unternommen worden, zuverlässige und moderne Fischbearbeitungsmaschinen zu entwickeln. Es entstanden beim IBR die Filetiermaschine SMB2 für Makrele und in Trassenheide die VOSTRA 331.2 und 381.1 für Weißfisch. Außerdem kam eine völlig neue Idee ins Spiel. Der Bearbeitungsraum musste so planiert und ausgerüstet werden, dass vor dem Auslaufen des Schiffes eine schnelle Umrüstung auf die zu erwartenden Fangplatzbedingungen erfolgen konnte.
Die beschriebenen Geschehnisse liegen nun fast 50 Jahre zurück und sicher sind einige interessante Aspekte dieser aufregenden Zeit und Zusammenarbeit mit dem Fiko bei mir in Vergessenheit geraten, wofür ich um Nachsicht bitte. Außerdem spielte in meiner beruflichen Karriere ab 1980 der Fabriktrawler Atlantik 488 „Moonzund“ mit der mir übertragenen Verantwortung für dieses Projekt die dominierende Rolle. Beginnend mit dem Skizzenprojekt 1980, den permanenten Verhandlungen mit der sowjetischen Seite in der UdSSR bis zum Baubeginn 1984 und schließlich meine Teilnahme an der ersten und zweiten Fangreise 1986/87 gruben sich verständlicherweise tiefer ins Gedächtnis ein. Ich darf allerdings ergänzen, dass die „Suppies“ bei mir eine Renaissance erlebten, als ich um 2010 begann, alle auf der Volkswerft Stralsund seit 1948 auf Kiel gelegten Schiffe mit technischen Daten und ihrem Lebenslauf zu dokumentieren. Mit meinen Recherchen konnte ich dabei auch ein umfassendes Bild über alle Volkswerft-Schiffe des Fischkombinates Rostock festhalten. So blieb mir natürlich das Ende, besser vielleicht „das Schicksal“, dieser „super“ Fang- und Verarbeiter ROS 331 – 338 aus der Gemeinschaftsarbeit von Fischkombinat Rostock und Volkswerft Stralsund nicht verborgen. Auch das „Leben“ eines Schiffes geht einmal zu Ende, meistens mit dem Abwracken, so geschehen 1992 mit ROS 334 und 335 in Spanien.
ROS 333 „Ehm Welk“ dagegen fand ein unrühmliches Ende. Nach Verkauf an China im April 1992 und als „Ming Chang“ bis 2003 in Fahrt, wurde das Schiff im Dezember 2004 in der Avatscha-Bucht auf Kamtshatka auf Grund gesetzt und war 2010 dort noch als Wrack zu sehen.
An die Zeit der Supertrawler für Rostock erinnern mich schließlich auch noch die drei kleinen Vitrinen-Modelle (ROS 331, 337 und 338) im Sammlermaßstab 1:1250, die zum Bestand meiner Sammlung der Volkswerft-Schiffe gehören. Mit meinen Kenntnissen über diese Schiffe konnte ich seinerzeit den renommierten Herstellern solcher Miniships sogar noch etwas Hilfestellung bei der Modellprojektierung.geben. Mein Fazit: Angeregt durch Thomas Müller zu diesem Beitrag stelle ich erst jetzt fest, dass von mir zu den Fang und Verarbeitern Typ 464.01 der Rostocker Hochseefischerei bis heute eine Jahrzehnte lange Bindung besteht.
